欢迎收听雪球出品的财经有深度,雪球,国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台,聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫高油价冲击航空业:是该担忧成本,还是该担忧需求?来自田瑀研究笔记。
中东战事延宕,布伦特原油一度突破115美元每桶,航空股随之大幅回调。没过几天好日子的航空业又又又又迎来冲击了。不出意外,我又被同事咨询了。
市场当前的担忧很直接:航油占航空公司营业成本的30%至35%,若油价从60美元涨至100美元,成本涨幅恐将吞噬航空公司的盈利水平。
其实航空公司并非成本的被动接受者。燃油附加费、航油套保、运力调整,这些都是航空公司可以做的动作,虽然纷繁复杂,但总体来说就是两类,涨价和降本。
只不过,降本的动作效果只是延缓,涨价可能是更重要的手段。所以遇到油价大幅上涨的情况,航空公司并不会完全承担,而是部分的传导给消费者。
但这样可以缓冲对航空公司冲击吗?其实不然,这把刀可能会以另一种形式捅进航空公司的身上——需求。
航空业的需求大体可以分为两类,一类是公商务需求,一类是因私人出行需求,这两部分中,因私出行需求对价格较为敏感,因公需求好一些,但对于价格敏感系数总归都是负的。所以我们可能会观察到即将来临的旅游旺季会受到影响,这应该要有心理准备。
说完冲击,也聊聊价值。我们多次说过,航空公司的长期企业价值是由长期盈利能力决定的,而我国航空公司的长期盈利能力取决于供给端的约束,不是油价。当然如果大家判断油价在10至20年的时间尺度都将维持在100美金以上的水平,那就没必要看下去了。
我们再看看供给端的约束。二零二六年夏秋航季,全民航周计划航班量同比下降1.63%,其中国内下降2.71%。
商用客机的主流生产厂家只有空客和波音两家。波音七三七max事故后产能恢复缓慢。空客的飞机发动机供应商也由于各种原因,生产能力无法得到快速恢复。如果再考虑到全球商用客机的机队年龄,老旧客机的维修保养会大量占用飞机零部件产能,飞机交付在未来的5年内将持续紧张,全球可运营的商业飞机总数在5至10年内可能都会较为紧张。
需求的恢复是确定的。供需总体的长期变化才是航空业盈利能力变化的核心要素。
在价值评估层面,真正重要的不是当下的油价水平,而是长期的油价中枢,而对于投资来说还有一层,就是市场先生开价多少,如果开价够低,这不是什么坏事儿,这就是价值投资者乐观的方式。
研究航空业,需要区分两个维度:一个是价值评估层面,高油价的冲击影不影响企业价值;另一个是投资层面,市场是否给出了足够低的价格。
这两个问题就能帮你解决所有的疑问了。
以上内容不作为投资建议,请大家不要冲动。