Choses à Savoir - Culture générale

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Connaissez-vous la Turksploitation ?
La Turksploitation est un phénomène unique du cinéma turc, né dans les années 1970 et 1980, où des réalisateurs ont entrepris de copier les grands succès occidentaux – notamment américains – sans autorisation, ni moyens techniques, ni budget. Le mot vient de la contraction de Turkey et exploitation, un terme déjà utilisé à Hollywood pour désigner des films à petit budget exploitant des thèmes à la mode. La Turksploitation, c’est donc l’art de faire du Star Wars ou du Superman… sans Lucas ni Warner Bros.Tout commence dans le contexte du cinéma Yeşilçam, l’âge d’or du film turc populaire. À cette époque, la Turquie produit plusieurs centaines de films par an, mais l’industrie manque cruellement d’argent et de ressources techniques. Les importations de films étrangers sont limitées par la censure et les droits d’exploitation. Pour satisfaire la demande du public friand de super-héros, d’action ou de science-fiction, les studios turcs décident tout simplement de refaire les films occidentaux à leur manière, en les adaptant à la culture locale.Le résultat donne naissance à une série d’œuvres aussi improbables que légendaires. Le plus célèbre d’entre eux est Dünyayı Kurtaran Adam (L’homme qui sauva le monde, 1982), surnommé Turkish Star Wars. Le réalisateur Çetin İnanç y a littéralement inséré des extraits du Star Wars original dans son propre film, tout en empruntant la bande-son d’Indiana Jones. L’intrigue ? Deux héros turcs affrontent des extraterrestres en carton-pâte, dans un mélange d’arts martiaux, d’explosions bricolées et de décors désertiques. Ce film, devenu culte, incarne parfaitement l’esprit de la Turksploitation : audace, improvisation et passion du cinéma.Mais Turkish Star Wars n’est pas un cas isolé. La Turquie a produit un Turkish Superman (1979), un Turkish Rambo, un Turkish Spider-Man (3 Dev Adam, 1973) où Spider-Man devient un criminel sadique affrontant Captain America et le catcheur El Santo, ou encore des versions locales de E.T., Star Trek et Exorcist. Ces productions, tournées en quelques jours avec des acteurs peu connus, recyclaient les musiques et les affiches originales.L’esthétique de la Turksploitation repose sur le système D : montages approximatifs, effets spéciaux faits maison, dialogues surjoués, cascades improvisées. Mais malgré leur amateurisme, ces films témoignent d’un immense amour du cinéma et d’une volonté de s’approprier les mythes mondiaux.Redécouverte dans les années 2000 par les cinéphiles et les festivals de films cultes, la Turksploitation est aujourd’hui célébrée comme une forme d’art populaire brute et sincère — un cinéma sans moyens, mais pas sans imagination. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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Pourquoi dit-on une “pin-up” et “béni oui-oui” ?
Commençons par la pin-up. Le mot apparaît aux États-Unis dans les années 1940, pendant la Seconde Guerre mondiale. Il vient du verbe anglais to pin up, littéralement « épingler au mur ». Les soldats américains collaient dans leurs casiers ou leurs chambrées des photos de femmes séduisantes, souvent des actrices ou des mannequins, pour se donner du courage loin de chez eux. Ces images, issues de magazines ou de calendriers, étaient appelées pin-up girls. Leur beauté n’était pas provocante au sens moderne, mais incarnait un idéal féminin à la fois sensuel et joyeux — sourires éclatants, poses suggestives, maillots de bain rétro et courbes assumées.Des icônes comme Betty Grable, Rita Hayworth ou plus tard Marilyn Monroe deviennent de véritables symboles culturels : la pin-up, c’est la femme libre, confiante, qui affirme sa féminité avec humour et glamour. Le terme traversera ensuite l’Atlantique et entrera dans la langue française dès les années 1950. Aujourd’hui, il évoque tout un style vintage mêlant élégance, humour et sensualité, loin des représentations plus explicites de la culture contemporaine.À l’inverse, l’expression « béni-oui-oui » vient du registre populaire français et a une connotation moqueuse. Apparue au XIXᵉ siècle, elle désigne une personne docile, servile ou incapable de dire non. Le mot « béni » fait ici référence à quelqu’un d’un peu simple ou trop pieux — « béni » au sens ironique de « benêt ». Quant au redoublement de « oui », il renforce cette idée d’adhésion automatique : le « béni-oui-oui » est celui qui approuve tout sans réfléchir, par conformisme ou par peur du conflit.L’expression s’est popularisée dans les milieux politiques et journalistiques pour dénoncer les courtisans ou les collaborateurs sans esprit critique. Sous la IIIᵉ République, on l’utilisait déjà pour qualifier les partisans dociles d’un régime ou d’un chef. Elle est restée dans le langage courant comme une étiquette mordante pour désigner ceux qui manquent de personnalité.Ainsi, la pin-up célèbre l’affirmation de soi, tandis que le béni-oui-oui incarne la soumission. Deux expressions venues d’univers opposés — l’une de la culture populaire américaine, l’autre de la satire française — mais qui, chacune à leur manière, parlent du rapport entre liberté et conformisme. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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Pourquoi les trous de golf font tous la même taille ?
Si tous les trous de golf ont la même taille, ce n’est pas un hasard, mais le résultat d’une normalisation historique née au XIXᵉ siècle en Écosse, berceau du golf moderne. Aujourd’hui, chaque trou sur un parcours officiel mesure exactement 10,8 centimètres de diamètre, soit 4,25 pouces. Cette dimension, universellement adoptée, remonte à un incident tout à fait fortuit, devenu ensuite une règle mondiale.Au milieu du XIXᵉ siècle, les terrains de golf écossais n’avaient pas de standard précis. Chaque club creusait ses trous « à la main », avec des diamètres variables selon la pelle ou le goût du jardinier. Tout change en 1829, sur le célèbre parcours de St Andrews, considéré comme la « Mecque du golf ». Cette année-là, les jardiniers du club décident d’utiliser pour la première fois un tuyau métallique afin de découper les trous de manière plus nette et régulière dans le gazon. Par hasard, le tuyau mesurait 4,25 pouces de diamètre. Le résultat était si propre et pratique que le club adopta cette dimension de façon permanente.Pendant plusieurs décennies, chaque terrain continuait toutefois à faire « à sa manière ». Mais lorsque les fédérations se sont formées pour unifier les règles — d’abord le Royal and Ancient Golf Club of St Andrews (R&A) en 1891, puis l’United States Golf Association (USGA) —, elles ont décidé de fixer officiellement la taille du trou à 4,25 pouces de diamètre et 4 pouces de profondeur. L’idée était simple : garantir que tous les parcours du monde soient comparables et que les golfeurs jouent selon les mêmes conditions, quelle que soit leur localisation.D’un point de vue pratique, cette taille s’est révélée idéale. Un trou plus petit rendrait le putting quasi impossible, tandis qu’un trou plus grand réduirait le défi du jeu. Avec 10,8 centimètres, on obtient un équilibre parfait entre difficulté, précision et faisabilité technique. C’est aussi une dimension qui s’accorde avec la taille de la balle (4,27 cm de diamètre) : elle laisse juste assez de marge pour un putt réussi, mais exige une grande précision.Ainsi, derrière cette mesure millimétrée se cache une histoire de hasard devenu tradition. Le tuyau utilisé à St Andrews il y a près de deux siècles a, sans le savoir, figé pour toujours l’un des standards les plus emblématiques du sport mondial. Comme souvent dans l’histoire du golf, la légende s’est transformée en règle — et la règle, en symbole d’élégance et de rigueur. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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Pourquoi la tontine est-elle un placement financier surprenant ?
La tontine est sans doute l’un des placements les plus originaux — et les plus intrigants — de l’histoire financière. Imaginée au XVIIᵉ siècle, elle repose sur un principe aussi simple que déroutant : gagner de l’argent en survivant plus longtemps que les autres.Son invention revient à Lorenzo Tonti, un banquier napolitain installé en France, qui propose en 1653 au cardinal Mazarin un système destiné à financer le royaume sans recourir à de nouveaux impôts. Le principe : plusieurs investisseurs versent une somme dans un fonds commun, que l’État fait fructifier. Chaque année, les intérêts sont répartis entre les souscripteurs encore en vie. À mesure que les participants décèdent, leurs parts sont redistribuées aux survivants. Le dernier en vie hérite donc de la totalité des revenus.Ce mécanisme, entre placement collectif et pari sur la longévité, séduit immédiatement. À l’époque, c’est une manière innovante d’assurer sa retraite ou de transmettre un capital — tout en ajoutant une touche de suspense presque macabre. Les tontines royales rencontrent un grand succès, notamment sous Louis XIV, car elles combinent sécurité (le capital est garanti par l’État) et potentiel de gain élevé.Mais cette forme d’épargne a aussi ses zones d’ombre. Elle favorise une spéculation morbide : certains misent sur des groupes de vieillards en espérant des rendements rapides. D’autres trichent sur leur âge ou leur état de santé. Peu à peu, la complexité de la gestion et le risque de fraude font perdre à la tontine son prestige. Au XIXᵉ siècle, elle est supplantée par l’assurance-vie moderne, jugée plus éthique et plus transparente.Pourtant, le mot « tontine » n’a pas disparu. Dans de nombreux pays africains et asiatiques, il désigne aujourd’hui une forme d’épargne communautaire : plusieurs personnes versent régulièrement une somme dans un pot commun, attribué à tour de rôle à chaque membre du groupe. Ici, plus de pari sur la mort, mais une logique de solidarité et de confiance mutuelle.La tontine est donc un placement surprenant parce qu’elle mêle économie, hasard et humanité. Elle illustre à quel point la finance, loin d’être une invention moderne, a toujours cherché à concilier le profit individuel, le temps… et parfois même le destin. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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Pourquoi les sièges et les hublots ne sont-ils pas alignés dans les avions ?
C’est une question que beaucoup de passagers se posent en regardant par le hublot d’un avion : pourquoi diable les sièges et les fenêtres ne sont-ils pas alignés ? Ce décalage, parfois frustrant quand on se retrouve face à un mur de plastique au lieu d’une vue sur les nuages, n’est pas une erreur de conception, mais le résultat d’un savant compromis entre ingénierie, sécurité et rentabilité.D’abord, il faut comprendre que les constructeurs d’avions et les compagnies aériennes n’ont pas les mêmes priorités. Les premiers, comme Airbus ou Boeing, conçoivent la structure de l’appareil : le fuselage, les hublots, les points d’ancrage des sièges, etc. De leur côté, les compagnies aériennes configurent l’intérieur selon leurs besoins commerciaux : nombre de rangées, espacement des sièges, confort de la cabine. Et c’est là que naît le décalage.Les hublots sont placés selon une logique structurelle. Chaque ouverture affaiblit légèrement la carlingue, donc leur position est fixée avec une précision millimétrique pour garantir la solidité de l’avion. Ils doivent respecter l’espacement des cadres du fuselage, ces anneaux métalliques qui renforcent la pression interne. Impossible donc de les déplacer librement pour s’adapter aux sièges.Les sièges, eux, sont installés bien plus tard, sur des rails au sol. Leur espacement — ce qu’on appelle le pitch — varie selon les compagnies : un avion identique peut accueillir 180 places en configuration “éco” serrée, ou 150 sièges plus espacés en version confort. Résultat : la disposition intérieure n’a souvent plus aucun rapport avec la position des hublots prévue à l’origine.Autrement dit, ce décalage est une conséquence directe du modèle économique des compagnies aériennes. En optimisant le nombre de rangées, elles gagnent quelques places supplémentaires, au détriment parfois du plaisir visuel des passagers.Il y a aussi une question de sécurité. Les hublots sont légèrement surélevés par rapport aux yeux d’un adulte assis, afin de permettre une meilleure vision extérieure pour le personnel en cas d’urgence. Et comme les sièges sont modulables, les compagnies préfèrent garder une marge de manœuvre pour adapter la cabine à différents modèles ou configurations.En somme, si votre siège ne correspond pas au hublot, ce n’est pas un oubli, mais une preuve du casse-tête logistique qu’est l’aménagement d’un avion moderne : un équilibre permanent entre contraintes mécaniques, exigences commerciales et normes de sécurité. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.
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