Alte Schule

Charlie Beck hatte einen sicheren Beruf, eine junge Familie – und trotzdem einen Traum: Rallyefahren.
Nach ersten Erfolgen im Slalomsport steigt er 1982 mit bescheidenen finanziellen Mitteln in den Opel-Kadett-Cup ein. Ein Jahr später gewinnt er fünf von zehn Läufen und damit den Cup. Opel gibt ihm seine Chance im Deutschen Opel Team – und Beck wird bei seinem ersten Einsatz mit dem neuen frontgetriebenen Kadett GTE auf Anhieb Gesamtfünfter.
Plötzlich steht er mitten im deutschen Werks-Rallyesport der 1980er-Jahre. Er fährt gegen Kalle Grundel, Sepp Haider und Erwin Weber, erlebt Jochen Berger und das Opel-Team aus nächster Nähe und bekommt sogar die Möglichkeit, rund 20 Rallyes im Jahr zu bestreiten. Doch Beck ist inzwischen selbstständiger Steuerberater und Familienvater – und entscheidet sich gegen den bedingungslosen Weg zum Rallyeprofi.
Wir sprechen über eine turbulente Zeit bei Opel, über technische Probleme, Teamstrukturen und den zunehmenden Druck auf einen Werksfahrer. Charlie erzählt von schweren Unfällen, seinem spektakulären letzten Einsatz für Opel und davon, wie schnell sich die Stimmung in einem Werksteam verändern kann.
Doch aufhören kann er nicht. Nach dem Ende bei Opel gewinnt er den Peugeot-Löwenpokal und kehrt in die Deutsche Rallye-Meisterschaft zurück. Später folgt Volkswagen: zunächst mit dem Golf GTI, schließlich mit dem Rallye Golf G60 – einem Auto, das für Charlie bis heute zu den Höhepunkten seiner Karriere gehört.
Und während andere Fahrer ihre Karriere irgendwann beenden, beginnt Charlie Beck später praktisch noch einmal von vorn. Mit Ende 40 gewinnt er den Schweizer Peugeot-Cup und wird Schweizer Vizemeister. Danach stellt er sich im französischen Peugeot-Markenpokal einer Horde junger Nachwuchsfahrer – und trifft dort unter anderem auf einen gewissen Sébastien Ogier. Charlie erlebt aus nächster Nähe, wie aus dem zunächst noch unscheinbaren Franzosen innerhalb kürzester Zeit ein nahezu unschlagbarer Fahrer wird.
Auch mit 60 ist noch nicht Schluss: Mit seinem „Projekt 60+“ will Beck zeigen, dass Alter und Geschwindigkeit sich nicht zwangsläufig ausschließen.
Ein Gespräch über Opel, Peugeot und Volkswagen, den Rallye Golf G60, große Talente und harte Rückschläge – und über einen Mann, der vielleicht noch viel weiter hätte kommen können, wenn er für den Motorsport alles andere aufgegeben hätte.
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Herbert Schnitzer junior ist mit dem Motorsport aufgewachsen. Sein Vater Herbert Schnitzer, seine Onkel Charly und Dieter Lamm, die Mechaniker und Rennfahrer von Schnitzer Motorsport gehörten für ihn schon als Kind ganz selbstverständlich zum Alltag. Roberto Ravaglia, Joachim Winkelhock, Johnny Cecotto oder Steve Soper waren keine unerreichbaren Stars, sondern Menschen, denen er im Fahrerlager begegnete.
Trotzdem sollte sein eigener Weg nicht einfach direkt in den Familienbetrieb führen. Herbert studierte Fahrzeugtechnik, sammelte Erfahrungen bei BMW Motorsport, Phoenix Racing und anderen Stationen und arbeitete als Ingenieur, bevor er nach Freilassing zurückkehrte. Dort übernahm er zunehmend Verantwortung und sollte schließlich die Nachfolge des legendären Charly Lamm antreten.
In diesem sehr persönlichen Gespräch erzählt Herbert von einer außergewöhnlichen Familie und davon, warum Schnitzer Motorsport über Jahrzehnte weit mehr war als nur ein erfolgreiches Rennteam. Er spricht über Charlys Perfektionismus, Dieters unglaubliches Organisationstalent und seinen Vater Herbert als Ruhepol der Mannschaft. Über große Siege in Le Mans, auf dem Nürburgring und in Macau, aber auch über Weißbier im Fahrerlager, eine „Emergency-Halbe“ im Werkzeugkasten und einen McLaren F1 GTR, den man besser doch gekauft hätte.
Besonders eindrücklich wird das Gespräch, als Herbert von seiner eigenen Zeit bei Schnitzer erzählt: von der Veränderung der Zusammenarbeit mit BMW, der Übergabe durch Charly Lamm und dessen völlig überraschendem Tod nur wenige Wochen später. Plötzlich musste er den Rennstall ohne den Mann führen, der ihm versprochen hatte, bei jedem Problem jederzeit erreichbar zu sein.
Wenig später beendete BMW die jahrzehntelange Werksteam-Zusammenarbeit. Ausgerechnet Herbert junior musste schließlich die Auflösung des Rennstalls organisieren, mit dem seine Familie mehr als ein halbes Jahrhundert Motorsportgeschichte geschrieben hatte.
Heute arbeitet er außerhalb des Motorsports. Doch vieles, was er bei Schnitzer gelernt hat, prägt ihn bis heute: Verantwortung übernehmen, improvisieren, gemeinsam Lösungen finden – und die Überzeugung, dass Aufgeben keine Option ist.
Ein Gespräch über Motorsportgeschichte, Familie, Verlust, Neuanfang – und darüber, was vom Namen Schnitzer bleibt.
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Diese Folge ist eine kleine Zeitreise durch mehrere Jahrzehnte Schnitzer-Motorsport – aufgenommen live beim Oldtimer Grand Prix 2026 am Nürburgring.
Ich habe dort die Schnitzer Classic Talks moderiert und für diese Folge drei Mitschnitte zusammengestellt.
Zum Auftakt erzählt Bruno Spengler von seinem Wechsel zu BMW und Team Schnitzer, vom DTM-Comeback 2012 und von jener Saison, in der er gleich im ersten Jahr den Meistertitel gewann. Er erinnert sich an Charlie Lamm, Herbert Schnitzer und an eine Mannschaft, die für ihn weit mehr war als nur ein Rennteam.
Im zweiten Talk wird die Bühne dann richtig voll: Rainer Braun, Herbert Schnitzer Junior, Altfried Heger, Kris Nissen, Armin Hahne, Leopold Prinz von Bayern und Harald Grohs blicken zurück auf große Rennen, wilde Anekdoten und eine Zeit, in der Motorsport manchmal noch etwas improvisierter funktionierte. Es geht unter anderem um den BMW 635 CSi, Spa-Francorchamps, die DTM, 24-Stunden-Rennen und viele persönliche Erinnerungen an Schnitzer.
Zum Abschluss sprechen Dirk Adorf und Uwe Alzen über die Langstreckenära und insbesondere über das legendäre 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2010. Uwe erzählt, wie Schnitzer den Sieg trotz Getriebeproblemen bis ins Ziel rettete – und warum dieser Erfolg bis heute zu seinen emotionalsten Erinnerungen gehört.
Drei Gespräche, mehrere Generationen und immer wieder dieselbe Erkenntnis: Schnitzer war nicht nur eines der erfolgreichsten deutschen Rennteams, sondern für viele Fahrer tatsächlich eine Familie.
Und die Schnitzer-Wochen bei Alte Schule gehen weiter: In der kommenden Folge ist Herbert Schnitzer Junior ausführlich zu Gast und erzählt von seiner Kindheit zwischen Werkstatt und Rennstrecke, seinem eigenen Weg im Familienunternehmen, Charlie Lamm und dem Ende der Zusammenarbeit mit BMW.
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Mit dem SLS AMG beginnt für Tobias Moers und AMG ein völlig neues Kapitel. Aus dem Veredler von Mercedes-Modellen wird ein Hersteller eigener Sportwagen – und aus dem Ingenieur einer der wichtigsten Köpfe hinter den bekanntesten AMG-Modellen der vergangenen Jahrzehnte.
In diesem zweiten Teil sprechen wir über den technisch extrem anspruchsvollen AMG One, dessen Entwicklung zahlreiche Herausforderungen mit sich brachte. Nach AMG wechselte Moers an die Spitze von Aston Martin. Wir sprechen über die Unterschiede zwischen deutscher und britischer Ingenieurskultur, den DBX als wirtschaftlichen Wendepunkt und die Zusammenarbeit mit Lawrence Stroll.
Zum Abschluss blicken wir auf das ambitionierte Piëch-Projekt (dem wir schon einen eigenen Podcast gewidmet hatten) und diskutieren die Zukunft des Sportwagens zwischen Elektrifizierung und klassischem Verbrennungsmotor.
Ein Gespräch über Technik, Leidenschaft und die Menschen hinter einigen der faszinierendsten Sportwagen der vergangenen drei Jahrzehnte.
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Als Tobias Moers 1994 zu AMG kam, war die Marke noch weit von ihrem heutigen Mythos entfernt. Statt eigener Sportwagen gab es eine kleine Werkstatt in Affalterbach, in der Serienfahrzeuge von Hand umgebaut wurden – ohne eigene Produktion, ohne Entwicklungsstrukturen und oft mit erstaunlich pragmatischen Lösungen.
In dieser ersten Folge erzählt der langjährige AMG-Entwicklungschef und spätere Geschäftsführer, wie aus diesem mittelständischen Betrieb Schritt für Schritt ein weltweit erfolgreicher Performance-Hersteller wurde.
Wir sprechen über seine ungewöhnlichen Anfänge beim Elektroauto Hotzenblitz, den Einstieg bei AMG, Hans Werner Aufrecht, die ersten C36- und E50-Modelle, den Aufbau der Motorenfertigung mit dem legendären "One Man – One Engine"-Prinzip und darüber, wie AMG sich nach der Übernahme durch Mercedes-Benz seine Eigenständigkeit bewahren konnte.
Außerdem erklärt Tobias Moers, warum der SL 55 AMG mit Kompressor ein Meilenstein war, wie aus wenigen Ingenieuren eine komplette Fahrzeugentwicklung entstand und weshalb BMW M damals zum wichtigsten Maßstab für AMG wurde.
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