Grâce à lui, les taxis du Nigeria ont fait le tour du monde et se sont arrêtés à Paris ! Réalisateur, Alain Kassanda a vécu cinq ans à Ibadan, la troisième ville du pays. Au Nigeria, l'État le plus peuplé du continent, les taxis sont les transports en commun les moins chers et les plus utilisés. Alain Kassanda en a fait un documentaire intitulé Trouble sleep (qui veut dire « sommeil agité »). Le réalisateur était l'invité du Festival parisien de documentaires, Cinéma du réel. C'est là que Marina Mielczarek l'a rencontré.     RFI : Ce film documentaire présenté dans le monde entier sur les taxis dans la ville d’Ibadan, des voitures omniprésentes on le voit sur vos images…  Alain Kassanda : Voilà oui, c’est l’histoire de Fred, chauffeur de taxi et de son ami collecteur de taxes pour le Syndicat des transports au Nigeria. Un jeune chauffeur de taxi, diplômé d’une école d’ingénieur. Mais comme il ne trouve pas de travail, il est obligé de travailler comme chauffeur. Cela montre le chômage et la difficulté des jeunes à s’insérer économiquement. En filmant, j’ai découvert la route ! C’est plus qu’une simple route avec le transport de personnes et de marchandises, c’est un monde en tant que tel avec ses propres règles et rapports de force entre la police, les chauffeurs et les collecteurs de taxes pour le syndicat.  Ce Syndicat des taxis, justement, parlons-en. Un système peu connu. Moi, en tout cas, je ne connaissais pas.  Exactement ! Ce syndicat n’a rien à voir avec ce que l’on a en France ! Au Nigeria ce syndicat défend initialement les droits des chauffeurs. Sauf qu’avec le temps il s’est autonomisé en récoltant les taxes pour l’État régional et le gouvernement nigérian. Le problème c’est que l’on ne connaît pas la part que le syndicat garde pour lui et celui qu’il reverse au gouvernement. De plus, le chef du Syndicat des transports est très lié au président dernièrement élu. D’où cette imbrication entre le monde des transports et le monde politique.     Ces collecteurs pour le Syndicat des transports sont aussi de jeunes gens.  C’est un système de reconnaissance. Leur travail est de marquer les véhicules. Lorsqu’un taxi vient, les collecteurs collent une vignette sur le pare-brise pour signifier qu’ils ont payé la taxe. Cette taxe est relevée deux fois par jour le matin et l’après-midi. Cette taxe leur donne le droit d’exercer dans la ville ?  Oui. Mon film montre cette ville, Ibadan, ses routes et sa beauté saisissante.  Avec des odeurs de gazoline, de pneus, de métal…  C’est ça. Je veux montrer le Nigeria qui existe dans une autre dimension, sans jugement, sans recourir aux images de chaos et de violence endémique. Le titre de votre documentaire Trouble Sleep se traduit par sommeil troublé, difficile. Vous incarnez ce titre avec une scène où le jeune collecteur rente chez lui et fait un rêve agité en criant maka ! Maka ! Qu’est-ce que le maka ?  Trouble Sleep est tiré du titre d'une chanson du chanteur nigérian Fela Kuti. Le mot maka est le marqueur utilisé pour marquer les véhicules. Le collecteur de mon film n’arrête pas de crier maka maka même dans son rêve. Pour dire qu’un travail aliénant ne s’arrête pas à l’arrêt du travail, c’est obsédant, il vous poursuit, même au repos.  Mais c’est aussi en raison du rythme de ce travail. Plus le collecteur de taxes marque de voitures de taxis, plus il gagne d’argent. Les collecteurs ont des objectifs à atteindre. Ils ne sont payés qu’une fois les objectifs atteints. J’ai voulu montré la route comme un environnement de lutte pour survivre et garder sa dignité. J’insiste sur le mot dignité. Il faut vraiment changer le regard sur l’Afrique, ses villes, les habitants, les trajectoires de vie.       ► Liens utiles : Trouble Sleep

Il y avait la Saudia Airlines, il y aura maintenant et en plus Riyad Air. À grand renfort de publicité pour ses appareils confortables et ultra-modernes, l'Arabie saoudite lance une seconde compagnie nationale. Les premiers vols sont annoncés pour 2025. Riyad Air ambitionne de concurrencer les compagnies des voisins du golfe persique, classées parmi les meilleurs du monde. Mais avec ses 100 connexions prévues sur la planète, Riyad Air incarne avant tout l'ambitieuse ouverture du royaume.  Du mauve partout ! Les sièges, les tenues des hôtesses et des stewards… Les billets aussi seront mauves. Ce n’est pas un hasard : ce mauve évoquera les champs de lavande de l’Arabie saoudite. Une particularité saoudienne plutôt méconnue du grand public. Terminée, l’ère du tourisme 100% religieux Place à l’ouverture, aux loisirs des familles et aux affaires du monde entier. Et comme l’explique Sylvain Bosc, directeur d’AVICO, l'une des principales sociétés françaises de conseils et services aériens, Riyad Air proposera de l’alcool à bord et n’aura pas de moments réservés à la prière. L’Arabie saoudite se donne sept ans pour attirer plus de touristes et d'hommes d'affaires que ses voisins :  « Par rapport à ses voisins, le Qatar, le Koweït, les Émirats, l'Arabie est déjà un géant du tourisme. Principalement grâce au tourisme religieux avec la Mecque et Médine, la ville où serait né le Prophète. Le but de l'Arabie saoudite est d'attirer à présent plus d'hommes d'affaires et de familles avec les loisirs, la découverte des sites archéologiques. Ainsi, Riyad Air sera le porte-drapeau d'un pays qui veut compter et rayonner à l'international. » 120 millions de touristes d'ici 2030 Changement de compagnie, changement d’aéroport et même grand changement dans les infrastructures du pays : le plus grand aéroport de Riyad, le King Khaled, sera agrandi et rebaptisé du nom du futur roi. Il deviendra l'aéroport King Salmane. Développer le transport de marchandises Les nouveaux appareils équipés des meilleurs outils et connexions internet ne transporteront pas que des passagers. Ils transporteront des marchandises aussi. Le prince Mohammed ben Salmane veut faire du royaume une vitrine et une plaque centrale du transit de marchandises. Relier l'avion au train Consciente de sa place stratégique entre Europe, Asie et Afrique, l'Arabie saoudite veut jouer son atout. Le transport de passagers et de marchandises va entraîner la création de nouvelles connexions entre tous les autres terminaux et modes de transport (ports maritimes, gares ferroviaires et autoroutières). Des trains ultra-climatisés Le ministère des Transports a déjà annoncé le développement de nouvelles rames, et des rails sont déjà annoncés pour relier les villes. Mais ce pari sur le train, est un peu risqué comme l’explique Astrid Latapie l’auteure touristique du guide Petit Futé :        « Les Saoudiens ne sont pas du tout habitués au train ! Ils se déplacent principalement en voiture et en avion. D'ailleurs, chaque ville grande, moyenne ou petite dispose d'un aéroport pratiquement à sa porte. Or, à mon avis, ils pourraient profiter du train puisqu'en Arabie saoudite, il n'est pas cher et fonctionne très bien avec tout le confort. Le seul souci sans doute est de prévoir un pull à cause de la climatisation ! Avec la venue de Riyad Air, les Saoudiens auront une carte supplémentaire pour faire du tourisme sa nouvelle carte internationale. » Néom, la nouvelle ville écologique de la mer rouge Olivier Dalage vient de publier le livre Géopolitique de l’Arabie Saoudite aux éditions Complexe : « La principale caractéristique du prince ben Salmane, c'est son volontarisme. Il veut changer l'Arabie saoudite. Ce n'est plus l'Arabie saoudite de papa ou de grand-papa ! Avec la création de Néom, cette ville futuriste reliant la mer rouge au désert, il s'inspire plus de Singapour que de l'Arabie ancestrale. Il veut en faire un pays influent et important. L'obtention des visas a été facilitée. L'ouverture à la découverte de la culture antéislamique arabe, un sujet considéré comme tabou, ne l'est plus. De plus, la monarchie en a les moyens grâce au pétrole. Même si pour le moment, on ne voit surtout que les dépenses ! » Riyad Air, des appareils américains et peut-être... européens Alimentée par le fond souverain PIF (Fonds d'Investissement Public) une première commande de 121 appareils est passée auprès du constructeur américain Boeing. Mais des négociations seraient en cours avec Airbus, le concurrent européen.   Riyad Air, 120 milliards de dollars de richesses intérieure Ce ne sont que des annonces et des estimations. Mais Riyad Air devrait, selon le Royaume, augmenter le PIB (Produit Intérieur Brut) de l'Arabie de 20 milliards de dollars.  200 000 nouveaux emplois à la clé Autre promesse du ministre des Transports : la construction des nouveaux appareils aux ailes arrondies (comme l'aigle déployé) et la gestion des flottes et du personnel devrait générer 200 000 nouveaux emplois dans le pays.   ► Liens utiles : Géopolitique de l'Arabie Saoudite Ces trente ans qui ébranlèrent le golfe Persique

Mardi 20 mars, la planète célèbrera le printemps ! L'occasion pour de nombreux auditeurs d'offrir ou... de s'offrir des fleurs ! Aussi étonnant que cela puisse paraître, le marché des fleurs coupées est l'un des secteurs qui aura le moins souffert de la pandémie de Covid-19. Si l'Europe importe encore la majorité de ses fleurs, elle opère un sérieux virage. Cultiver et transporter plus local ! Hortense Harang, co-fondatrice de l'entreprise française Fleurs d'ici a été récompensée pour les bienfaits son entreprise. Ancienne journaliste de la BBC à Londres, elle explique sa reconversion dans la vente en ligne à Marina Mielczarek. Marina Mielczarek : Le printemps et donc la saison des fleurs avec votre idée de ne pas faire voyager les fleurs trop loin...  Hortense Harang : C'est exactement cela ! En France, 85% des fleurs sont importées. Les pays exportateurs sont la Colombie, l'Équateur, le Kenya. RFI : Votre concept chez Fleurs d'ici, votre entreprise, est donc de relocaliser le marché.  H.H : Chez Fleurs d'ici, nous sommes les premiers à proposer des fleurs locales et de saison. Parce que de façon paradoxale, il est plus facile aujourd'hui de se faire livrer des fleurs du bout du monde plutôt que de chez l'horticulteur voisin.      RFI : C'est notamment dû à l'organisation du transport en Europe qui se fait depuis les grands ports des Pays-Bas ?  H.H : Oui. Les hollandais sont les pionniers du marché des fleurs coupées. Historiquement ils ont commencé après la guerre grâce aux polders, leurs plateformes agricoles en bords de mer alimentées au gaz. Donc avant la guerre et jusqu'aux années 60, les Pays-Bas qui possèdent d'immenses ressources gazières, ont commencé cette production de fleurs sous serres chauffées à grande échelle pour prendre la tête de la filière. Ensuite, lorsque le coût du travail a été trop cher en Europe, ils ont relocalisé dans les pays en développement.      RFI : En Afrique et en Amérique Latine ?  H.H : Le Kenya, la Colombie et l'Équateur sont ces pays qui aujourd'hui exportent le plus de tulipes, de roses... À grand renfort d'avions-cargos, de camions diesel et de navires qui sillonnent le monde et polluent.  RFI : C'est assez étrange puisque les fleurs par définition lorsqu'elles sont coupées s'abiment et fanent très vite !  H.H : Moi, je dis que ces fleurs coupées exportées ont été botoxées ! Elles sont figées dans des caisses. On les place dans les cales réfrigérées des véhicules pour de longs voyages à étapes dans les docks d'aéroports. Vous avez déjà acheté des fleurs roses hors saison ? Eh bien ce sont des fleurs qui ne s'ouvrent pas, elle ne s'épanouissent pas !  RFI : Votre spécificité est donc d'avoir rapproché les producteurs des transporteurs ?   H.H : Notre spécialité chez Fleurs d'ici est le 160 km ! Nous relions avec notre site internet un producteur local (par exemple à Bordeaux ou à Lille) avec un transporteur de Bordeaux ou de Lille) dans un rayon qui ne dépassera pas 160 km pour la livraison. C'est la raison pour laquelle nous pouvons effectuer ces trajets en véhicules électriques.  RFI : Le concept est développé et marche bien en France. Mais vus ancienne reporter à la BBC qui connaissez le monde pourquoi ne pas le généraliser à l'échelle planétaire ?  H.H : C'est bien notre intention ! Nous travaillons pour pouvoir élargir les commandes aux pays producteurs sur la planète.  RFI : Cela veut dire que vous pourrez depuis Paris commander à un producteur kényan et assurer le transport au Kenya avec un transporteur local ?      H.H : Oui ! Et cela fonctionne avec les fleurs donc... si ça marche avec les fleurs, ça peut fonctionner avec toutes sortes d'autres marchandises ! D'ailleurs, chez Fleurs d'ici nous sommes déjà bien avancés pour adapter ce concept aux produits alimentaires.

Le record du monde vient de New Delhi en Inde. Et dans l'histoire de l'aviation civile, c'est du jamais vu, avec 470 avions achetés en même temps. Air India vient de finaliser sa commande. Privatisée l'an dernier, l'ancienne compagnie d'état a signé auprès de l'avionneur européen Airbus et de l'américain Boeing. Pour comprendre les dessous de ce contrat, entretien avec Sylvain Bosc, directeur général d'Avico, l'une des plus grandes sociétés de services aériens au monde.  RFI : Cette vente record est donc la plus grosse vente d’appareils au monde ? Sylvain Bosc : Oui absolument ! C’est la plus grosse commande jamais enregistrée pour des avions civils. C’est une excellente nouvelle pour l’industrie aéronautique française et européenne.    Ce marché concerne les appareils mais aussi la maintenance. Autour des avions, il y a tout un écosystème qui va se mettre en place pour pouvoir exploiter ces appareils. Avec ce contrat d’Airbus et Boeing, il y a un autre énorme contrat signé autour des moteurs CFM qui équipent aussi bien les avions européens d’Airbus que les américains de Boeing. Il va falloir entretenir ces moteurs, donc former le personnel, les mécaniciens, les ingénieurs et construire de nouveaux ateliers. Pourquoi l’Inde peut s’offrir un tel contrat ? Parce que c’est un marché gigantesque avec un marché intérieur de près d'un milliard d’habitants. Et puis ce marché a été sous-exploité jusqu’à présent. L’aviation civile va énormément se développer.      Il s’agit donc d’un gros rattrapage avec une moitié de commande d’appareils européens, l’autre moitié américaine. Les Indiens ont été malins et n’ont pas mis leurs œufs dans le même panier ?  Oui, tout à fait. Mais quand bien même. Avec une telle quantité d’avions, aucun constructeur Airbus ou Boeing n’aurait pu atteindre les délais de construction et de livraison. Cette commande est colossale. Ce contrat a été salué par le Premier ministre indien Narendra Modi. De son côté, le président français Emmanuel Macron s’est félicité de cette vente. Les commandes d’avions permettent un affichage politique ?  C’est toujours le cas. Le commerce de l’aviation civile n’est pas une industrie comme les autres. Les compagnies aériennes sont le fleuron, le porte-drapeau d’un pays. Leurs noms en sont la preuve ? Oui : Air India, Air France, British Airways… En général aussi, les constructeurs aéronautiques sont des entreprises adossées aux états qui ont des activités civiles mais aussi militaires.   Des marchés qui impliquent donc de la diplomatie ? Avec des sommes en jeu très importantes. Imaginez, un seul avion long-courrier va coûter 150 millions de dollars pièce. Mais comment expliquez-vous ce temps pour finaliser la signature de cette commande ? Les premiers documents datent de 2014, il y a près de 10 ans... Les contrats de l’aviation demandent toujours énormément de temps. Les délais sont toujours très longs. Cela n’a donc rien à voir avec le marché économique indien qui a la réputation d’être très difficile à percer ? Avec cette confiance qu’il s’agit d’installer. Alors si, vous avez raison. En Inde, c’est vrai, il y a une somme de normes industrielles et commerciales propres au pays. Des contraintes qui n’ont parfois rien à voir avec celles qui existent ailleurs dans le monde. ► À écouter aussi : L’Inde, puissance montante face à la Chine

C'est une première mondiale, le Bangladesh ouvre son premier métro ! Lors de l'inauguration à Dacca, la capitale, les autorités ont promis six autres lignes. Mais pour le moment, cette première ligne va aider à décongestionner la ville. Dacca est la 7ᵉ ville la plus peuplée au monde et c'est aussi l'une des capitales les plus polluées de la planète. Charza Shahabuddin, spécialiste à l'Institut des Langues orientales, l'INALCO à Paris, répond à Marina Mielczarek.         Cette première ligne de métro vous enchante, pourquoi ? Charza Shahabuddin : Tous les Bangladais comme moi vous le diront : circuler au Bangladesh est un cauchemar. Ce métro est donc une excellente nouvelle pour Dacca, la capitale, la 7ᵉ ville du monde la plus peuplée du monde. Elle souffre des embouteillages donc de la pollution. Avez-vous déjà pris ce métro ? Pas encore, mais j’ai vu les files d’attente devant les guichets lors de l’ouverture. Le souci, c’est qu’il est encore provisoire. La ligne n’est ouverte que quatre heures par jour, le matin ! Mais c’est un début ! Décongestionner la capitale du Bangladesh est une priorité ? C'est crucial ! Une anecdote : on dit qu'au Bangladesh, il ne faut pas prévoir plus de deux rendez-vous dans la journée ! Au-delà, c'est impossible d'être dans des lieux différents de la ville ! Les trajets durent deux voire trois heures. Tout le long de la journée ? La seule période de calme, c'est durant le ramadan... Là, comme chacun est chez soi, on circule ! D'ailleurs, je recommande toujours à mes amis de l'étranger de venir visiter le pays durant cette période !  Vous dîtes qu’il n’y a pas que la pollution de l’air qui nuit à la santé. Quelle autre pollution ?  Le bruit ! La pollution sonore... Allez une fois dans les bouchons de Dacca et vous verrez… Les moteurs, les klaxons, tout est stressant. On n’en peut plus… Promesse du gouvernement, cette première ligne de métro sera suivie de l’ouverture de six autres lignes. Les travaux devraient durer jusqu’en 2030. Oui, ce n’est pas une affaire qui se fait en un claquement de doigt ! Cela prend du temps. Ce métro à Dacca, cela fait dix ans que l’on en parle. Pourquoi autant de temps à décider des travaux ? À cause des crises politiques successives. Chaque fois qu’un gouvernement change, les plans d'infrastructures sont remis en question ou retardés. Et puis il y a aussi les choix des autorités qui ont massivement investi dans les routes plutôt que des transports souterrains. Quel transport utilisez-vous le plus en tant que jeune adulte au Bangladesh ? Sans hésiter les bus ! Le réseau est bien étendu et relie les principales grandes villes. L’état des routes est inégal, mais dans l'ensemble elles sont praticables. Les trains également circulent bien au travers du pays.  Ce développement des routes est-il dû à l’émergence d’une classe moyenne qui peut s’offrir une voiture ?  Au Bangladesh, posséder une voiture est un signe de richesse. De nombreuses familles ont même plusieurs voitures. Ils vont au travail ou voyagent avec leurs véhicules. Les bus communs, les cars, sont donc aujourd’hui pris uniquement par les classes les moins riches ? C’est indéniable. Avec en plus le problème de l’insécurité des transports en commun avec des vols de sacs. Le métro aura des voitures réservées aux femmes, une bonne chose selon vous ? Une très bonne chose, oui, cela va leur permettre de voyager avec plus de sécurité. Je pense que ce métro sera essentiellement pris par des femmes. Au Bangladesh, les usines de textiles sont en périphérie des grandes villes. À quel type de personnes va servir ce métro urbain, les classes aisées ?   Les employés des services vont être les premiers intéressés. Notre pays est un pays de services (informatiques, bancaires…) très développés. Les bureaux se trouvent dans les immeubles à l’autre bout des quartiers d’habitations.  Vous doutez du changement des habitudes ? Les Bangladais, habitués à la voiture, vont-ils prendre facilement le métro ? C’est toute la question ! Moi, j’ai des amis qui malgré tout m’ont dit qu’ils continueront à passer deux heures chaque jour dans les embouteillages. C’est surtout la génération des 40, 50 ans. Pour les plus jeunes, tout ira bien, ils auront grandi avec. Cela ne leur posera aucune difficulté de profiter de toutes les autres lignes du métro. ► À lire aussi : Le Bangladesh inaugure sa première ligne de métro aérien à Dacca